Klein, aber oho?

Praxistest: Bürstner Campeo C540 4x4

Erster Allrad-Kastenwagen von Bürstner: Der Campeo C 540 4x4 im Praxistest auf den winterlichen Bergpässen Norditaliens. Was kann der 5,40 Meter kurze Van mit Dangel-Alladantrieb und Aufstelldach besonders gut - und wo hat er Schwachstellen?
Fotos & Text: Andreas Güldenfuß

Wie immer auf den ersten Blick: Er sieht schon toll aus, der Allrad-Bürstner. Der vom französischen Spezialisten Dangel eingebaute Allradantrieb ist beim Campeo C 540 4×4 zwar serienmäßig, den passenden Look verleiht dem kompakten Camper aber erst das knapp 5.500 Euro teure Offroad-Paket* mit Höherlegung, Sperrdifferenzial, All-Terrain-Bereifung, Unterfahrschutz und Radhausverbreiterungen.

Ein bisschen höher kommt der Citroën Jumper schon nach dem Umbau, nur die krassen 22 Millimeter an der Vorder- und 60 Millimeter an der Hinterachse sind optional. Paaren lässt sich der Umbau derzeit nur mit dem Jumper, nur mit dem 2,2-l-Blue-HDI-Motor, mit 140 oder 165 PS, dem 6-Gang-Schaltgetriebe und dem Heavy-Chassis mit 3.500 Kilogramm Gesamtgewicht. Das ist sinnvoll und notwendig – auch schon bevor das LKA in der Hymer- Zentrale Unterlagen wegen des Verdachts auf falsche Gewichtsangaben beschlagnahmt hatte.

Der Campeo 4x4 mit serienmäßigem Allradantrieb ist ab 62.630 Euro zu haben.

Campeo 4x4 Testfahrzeug: Ausstattung und Gewicht

Rund 150 Kilogramm bringt die zusätzlich angetriebene Achse auf die Waage. Das nachgerüstete Allradsystem besteht aus einem kompletten Antriebsstrang für die Hinterachse, also Antriebswellen, Verteilergetriebe und Längstrieb mit Visco-Kupplung. Ein eigens konstruierter Achsantrieb mit einem zusätzlichen Kegelradantrieb leitet bei Bedarf maximal 50 Prozent des Drehmoments an die Hinterachse. Da beim Jumper der direkte, mittige Weg versperrt ist, verläuft der Antriebsstrang zur Hinterachse außermittig – was zwei zusätzliche Winkelgetriebe erforderlich macht.

Das Zwangspaket Chassis mit manueller Klimaanlage, Pilotensitzen, Beifahrer-Airbag, elektrischen Außenspiegeln und Traktionskontrolle wiegt nochmals 27 Kilogramm, das Campeo-Paket mit Einstiegsstufe, Fahrerhausverdunkelung und Fliegenschutz für die Schiebetür weitere 51 Kilogramm und das bereits erwähnte Offroad-Paket wiegt auch 55 Kilogramm.

Auf der nächsten Seite des Online-Konfigurators hat man sich beim Testwagen fünf Kilogramm für Rückfahrkamera und Multimedia gespart, bei der Außenausstattung kommen aber weitere 24 Kilogramm für die Markise und fünf Kilo für das Rahmenfenster im Heck dazu. Noch ein großer Brocken zum Schluss, das Aufstelldach mit 146 Kilogramm.

Mit ein paar Kilos hin oder her – der Konfigurator auf der Bürstner-Website sollte jeder Razzia standhalten – kommt der Campeo auf gewogene knapp 3.100 Kilogramm Leergewicht, also mit vollem Diesel- und AdBlue-Tank, leerem Frischund Abwasser-Tank, zwei vollen 11-Kilogramm-Stahlflaschen, ohne Zubehör und ohne Fahrer. Das Schlechte daran: Wie fast jeder 4×4-Kastenwagen ist der Bürstner fast zu schwer. Das Gute daran: Für vier Personen ist der 540er eh zu klein, also nur halb so wild.

Zu zweit gegenübersitzen ist ein Fuß- und Beine-Puzzle. Diagonal Beifahrersitz und Bank ist bequemer, nur sorgt der lange Hebelarm der Tischerweiterung für viel Bewegung am Tisch.

Es geht recht eng zu

Das Platzproblem: Schon wenn man die Schiebetür öffnet, sieht man das Tischbein halb eingeklemmt zwischen der Sitzfläche der Zweierbank und dem Fahrersitz. Der schmale Tisch muss in seiner Schiene komplett nach hinten geschoben werden, um als mittelgroßer Fahrer den Sitz einstellen zu können. Entsprechend eng wird es natürlich auch, wenn Fahrer- und Beifahrersitz gedreht sind. Man muss sich sehr lieb haben, um das Knie zwischen den Beinen des Gegenübers zuzulassen. Jede andere Sitzposition ist irgendwie verdreht oder verklemmt. Was funktioniert sind eine normale oder zwei schmale Personen auf der Bank und eine Person auf dem Beifahrersitz mit ausgeklappter Tischerweiterung.

Die Koch-Spülen-Kombination mit elektrischer Zündung ist völlig ausreichend. Die Lichtschalter an der Frontseite sorgen beim Spülen für unfreiwillige Discoeffekte.

Die Küche des Allrad-Kastenwagens

Praktisch ist dagegen der große Dometic-Kompressor-Kühlschrank mit 70 Litern Volumen und beidseitig angeschlagenem Scharnier. Wobei man sich, umso mehr man ins Fahrzeug eintaucht, öfters fragt, wo man Platz und Gewicht hätte sparen können. Der Küchenblock ist Standard, bewährt und wird in vielen Fahrzeugen der Group verbaut. In unserer Ausführung gibt es eine Schublade und eine Tür mit zwei Fachböden dahinter. Um frontal ans unterste Fach zu kommen, ist es hilfreich, wenn die Falttür ins Bad geöffnet ist.

Der Platz zwischen Küche, Sitzgruppe und Bad ist wie immer nicht gerade üppig. Positiv ist, dass hier keine Steckdosen an der Front verbaut sind, an denen man hängenbleiben kann. Dass man anstatt Steckdosen dort jetzt Lichtschalter hat, die man beim Abspülen ständig aus Versehen betätigt, ist nicht so tragisch – lässt aber wieder die Frage offen, wer das Zeug testet, bevor es gebaut wird. Rechts neben der Küche ist ein etwas erhöhter Kleiderschrank samt 230-Volt-Steckdose, auf dem sich perfekt eine Kaffeemaschine abstellen lässt.

Die Nasszelle: Viele Schränke, ein Eckwaschbecken und Kassettentoilette

Gut ausgestattet: das Bad

Das Bad, oder die Nasszelle, ist für den kurzen Jumper recht groß. Die Ausstattung ist gut, viele Schränke, Haken, ein Fenster, Eckwaschbecken und Kassettentoilette. Zwei LED-Spots sorgen für ausreichend Licht, auch so, dass man im Spiegel etwas sieht, und ein Warmluft-Ausströmer heizt ein. Zum Duschen muss ein Duschvorhang das Interieur vor Wasser schützen, den Abdichtungen an den Wänden würde ich jedenfalls nicht trauen. Mit nur einem Ablauf in der Mitte muss das Fahrzeug trotz Gefälle in der Duschwanne recht eben stehen, damit das Wasser problemlos ablaufen kann. Eng ist es natürlich auch – aber daran gewöhnt man sich.

Der Laderaum ist mit 126 x 91 x 69 Zentimeter ganz ordentlich. Der Lattenrost in der Mitte ist nur mit Klett befestigt. Die oberen 70 Zentimeter über dem Gaskasten liegt man auf dem harten Unterbau.

Nur halbwegs bequem: das Querbett im Heck

Ohne Dachlüfter, bei heißem Wasser und Außentemperaturen unter null Grad hängt der Dampf ein bisschen hartnäckig im Fahrzeug, zumindest wenn das Aufstelldach geschlossen ist. Das Querbett im Heck hat ebenfalls Standardmaße. Der Testwagen ist mit dem optionalen Fenster hinten links ausgestattet. Mit den beiden Fenstern in den Hecktüren ist also auch ohne Dachhaube für gute Belüftung gesorgt.

Erfahrungsgemäß ist es besser mit dem Kopf am Fenster zu schlafen – mit den Füßen im Plissee kann dieses ganz schnell das Zeitliche segnen. Auf knapp 1,95 mal 1,33 Meter kann man es aushalten – wenn man nichts anderes gewöhnt ist. Der Schlafkomfort lässt aber ein bisschen zu wünschen übrig. In der Mitte, also über dem Laderaum, liegt die Matratze zwar auf einem flexiblen Lattenrost, der komplette Oberkörper hat dagegen eine starre Holzplatte als Unterbau. Wer also aufgrund des schmalen Betts auf der Seite schläft, hat am nächsten Morgen eventuell verspannte Schultern.

Das Bett im Aufstelldach ist deutlich gemütlicher als das Heckbett.

Deutlich bequemer: das Bett im Aufstelldach

Deutlich gemütlicher schläft man im Aufstelldach. Das Bett ist zwar kaum größer, aber die Begrenzung ist nicht so starr. Man kann sich mehr bewegen und der Unterbau der zwar deutlich dünneren Matratze ist ein Tellerfeder- System. Das Problem ist nur, dass Grundplatte, Tellerfeder, Matratze und Bezug ein 1,35 mal 2,00 Meter großes Teil sind. Um dieses Konstrukt anzuheben, braucht man fast einen Montierhebel und einfach das Bett beziehen wird zur Schwerstarbeit.

Auch nicht ganz durchdacht ist die große, unhandliche Leiter, um ins Dachgeschoss zu kommen. Einmal abgesehen davon, dass man zumindest in jungen Jahren ohne Leiter über Sitzbank, Küchenblock und Rückenlehne ins Dach kommt, die Steckleiter mit scharfen Kanten an den Verbindungen nimmt den kompletten Raum zwischen Bank und Küche ein – wer oben schläft, geht als letztes ins Bett. Aber immerhin versperrt die Leiter nicht den Weg ins Bad.

Platzangebot im Campeo 4x4

Es ist also, wie nicht anders zu erwarten, relativ eng in dem 540er. Zu zweit lässt es sich aber ganz gut aushalten – zumal man ja theoretisch vier Schlafplätze zur Wahl hat. Die Option, wie auf der Bürstner Website dargestellt, das Bett im Heck wegzuklappen – der zweiteilige Lattenrost ist mit Klettverschlüssen an den Auflagen befestigt, die Matratze besteht aus drei Teilen – und den Raum als Fahrradgarage zu nutzen, funktioniert bedingt, da die Bikes sehr weit in den Wohnraum stehen.

Konsequenter wäre es gewesen, das Heckbett und den Stauraum darunter auf 80 oder 90 Zentimeter Breite zu verkleinern und dafür eine nutzbare Sitzgruppe und vielleicht ein größeres Bad zu schaffen – aber weg von der Norm schaffen meist nur kleinere Hersteller.

Aber nicht jammern, der Campeo funktioniert ja eigentlich. Das meiste Gepäck, also alles, was man im Winter an Klamotten braucht, lässt sich in den Oberschränken über dem Bett verstauen. Schuhe und Ausrüstung sind in Kisten oder Taschen unter dem Bett. Unter der Matratze gibt es noch drei „Geheimfächer“, in einem ist das Bordwerkzeug verstaut, aber es bleibt noch viel ungenützter Platz übrig. Unter dem Bett im Laderaum gibt es auch einen Heizungsausströmer, also wird alles trocken und warm.

Die Dachschränke sind 110 Zentimeter lang, Böden oder Trennung gibt es keine. Deckenleuchten, LED-Leisten und -Spots sorgen für viel Licht.
Sehr steile Rückenlehne, wenig Platz, der Tisch mit 37 Zentimetern etwas schmal und auch etwas wackelig. Im Sommer draußen sitzen ist sicher die bessere Lösung. Der Durchgang nach hinten hat an der engsten Stelle 48 Zentimeter. Dafür ist der Ausbau hell, freundlich, funktionell und ausreichend robust – es klappert auch fast nichts.

Der Allrad-Campeo: nur bedingt autark

Mit den beiden Elf- Kilogramm-Gasflaschen braucht man sich wenig Sorgen machen – zumindest, wenn man die meiste Zeit unterwegs ist und das Fahrzeug währenddessen nur minimalst geheizt wird. Unter Volllast nimmt sich die Combi 4 rund 300 Gramm Gas in der Stunde. Nach dem Sport die Bude einheizen, den Boiler hochfahren und zwei Leute duschen, kostet vielleicht ein halbes Kilo. Im normalen Betrieb ist die Heizung recht sparsam, denn der Campeo ist zwar nicht übertrieben, aber doch ganz ordentlich gedämmt und die Verdunkelung hält Kälte und Licht zuverlässig draußen – nach sieben Tagen war die Flasche jedenfalls noch nicht leer.

Größere Sorgen muss man sich in der Kombination mit dem Kompressor-Kühlschrank und den Strom machen. Serienmäßig ist nämlich nur eine 95-Ah-AGM Batterie verbaut und die Heizung braucht im Schnitt 1,2 Ah. Wenn der Kühlschrank läuft, zieht er ebenfalls 3,5 Ah – das macht er im Winter allerdings weniger. Dennoch, sparsame 30 Ampere Verbrauch am Tag sind realistisch, was bei einer nutzbaren Kapazität der Batterie von knapp 50 Ampere die Autarkie recht einschränkt.

Wer mit dem 4×4 die damit möglichen Abenteuer erleben möchte, muss entweder viel fahren oder auf Lithium-Batterien und/oder Solar-Unterstützung umrüsten. Wobei die eingebaute Kassettentoilette eh alle zwei Tage entleert werden möchte. Zu weit in die Wildnis sollte man sich also nicht wagen, Wasser findet man immer irgendwo, eine Entsorgungsstation eher selten.

Aber zum Thema Wildnis: So viel braucht es davon gar nicht, um sich den teuren Antrieb schönzureden. Gleich in der ersten Nacht, sozusagen noch halb auf der Anfahrt, standen wir in der Nähe eines landwirtschaftlichen Betriebs zwischen abgestellten Maschinen auf einer ebenen Wiese. In der Nacht regnete es. Am nächsten Morgen nach dem Kaffee alles abgebaut und eigentlich weiter. Auch wenn der 140-PS-Motor nicht der spritzigste ist, die Räder haben trotz All-Terrain-Bereifung sofort durchgedreht. Vermutlich hätte man sich mit Gas aus dem Schlamassel wühlen können, es war ja eben, man hätte aber tiefe Furchen hinterlassen. So war nur schnell die Kupplung zu treten, Allrad zuschalten, einkuppeln und ohne Schwierigkeiten aus der Wiese fahren.

Kleine Knöpfchen, große Wirkung: Im 2WD-Modus ist das Verteilergetriebe ausgekuppelt, im 4WD-Modus schaltet sich die Hinterachse über eine Visko-Kupplung zu, wenn die Vorderräder durchdrehen. Bei LOCK ist zusätzlich das Hinterachsdifferenzial gesperrt.
Die Antriebswelle läuft in Fahrtrichtung nach rechts versetzt am Abwassertank vorbei. Die Visko-Kupplung sitzt in der Mitte, hinten liegt das Winkelgetriebe und das Differenzial, das die Kraft an ein, oder wenn gesperrt, an beide Hinterräder abgibt.

Campeo 4x4: Fahreigenschaften bei matschigen Verhältnissen

Wow, das läuft ja wirklich gut. Ein bisschen euphorisiert und übermotiviert noch vor dem Frühstück einen zerfurchten Waldweg entdeckt. Es war eher eine kurze Schleife zum Abtransport von Holz. Mit leichtem Gefälle von der Straße ab, um den Holzstapel herum und leicht ansteigend wieder auf die Straße zurück. Schon beim Reinfahren ins Gelände spürt man wie der Van im Schlamm versinkt.

Obwohl es bergab geht, muss der Motor richtig schieben. Schnell den Allrad und gleich noch die Sperre zugeschaltet. Leicht schlingernd um den Stapel und dann quält sich der Vierzylinder im ersten Gang die vielleicht 40 Meter zurück auf den Asphalt. Das war wirklich knapp, nicht wegen der Traktion, sondern wegen der fehlenden Leistung. Mit über drei Tonnen tut sich der 2,2-Liter richtig schwer und mit schleifender Kupplung durchs Gelände ist sicher nicht im Sinne des Erfinders. Mal ganz abgesehen vom Aufbau, Gewicht und der Bodenfreiheit, ohne Untersetzung ist und bleibt so ein Fahrzeug einfach nur schlechtwegetauglich. Und natürlich wintertauglich.

Der Campeo 4x4 auf dem schneebedeckten Monte Baldo

Ein Allrad macht noch keinen Geländewagen, aber schlechtwegetauglich und winterfest ist er garantiert.

Macht Spaß: der Allrad-Antrieb von Dangel

Nur ein paar Stunden später werden wir nämlich richtig eingeschneit. Beim Fotoshooting auf dem Monte Baldo wurde es innerhalb weniger Minuten richtig lustig. Zuerst war die Straße nur ein bisschen rutschig und wir konnten ausgiebig die Fahreigenschaften mit Front- und Allradantrieb testen. Ganz wagemutig haben wir auf der Straße gewendet und sind das steilste Stück immer wieder gefahren – und es kam, oh Wunder, kein Auto den Pass hoch.

Als der Schneefall immer stärker wurde und der Fotografin langsam die Finger einfroren, beschlossen wir den Rückzug anzutreten. Einige Kehren tiefer des Rätsels Lösung: Ein riesiger Stau, eine Schlange Italiener, die mit Schneeketten bewaffnet den Berg erklimmen wollten – mit dem Dangel-Campeo war es überhaupt kein Problem und hat sogar richtig Spaß gemacht.

Gar kein Problem mit dem Dangel-Allrad-Antrieb: rutschige, verschneite Winterwege

Unser Test-Fazit

Der Citroën Jumper mit Dangel-Allrad-Umbau und 5,41 Metern Länge ist eine lustige Basis. Zu Beginn des Tests war der Motor mit knapp 4.600 Kilometern Laufleistung wirklich noch zäh und mit 13 Litern Verbrauch nicht gerade sparsam. Im weiteren Verlauf unserer ausgiebigen, fast 2.000 Kilometer langen Testfahrt lief der Blue HDI immer besser und der Durchschnittsverbrauch hat sich auf 11,4 Liter eingependelt. Auf Nachfrage beim Citroën-Händler des Vertrauens kam die Antwort, dass der Transporter erst mit 15.000 Kilometern richtig eingefahren wäre.

Aber so schön der Jumper auch ist, der Ausbau, oder besser der Grundriss, passt nicht so ganz. Mal angefangen bei der Zielgruppe: Wer kauft einen 5,40-Meter-Allrad-Campervan für rund 80.000 Euro? Die junge Familie? Eher nicht. Also gehen wir einmal von einem etwas gesetzteren Pärchen aus, die Kinder groß genug, um alleine in den Urlaub zu fahren.

Mit einem anderen Grundriss wäre der Jumper sicher besser, aber für eine kleinere Zielgruppe.

Mit dem optionalen Aufstelldach ist der gezwungen auf vier Personen ausgelegte Grundriss eigentlich aus zweierlei Gründen Quatsch: 1. Platz, 2. Zuladung. Das Heckbett schmäler, als gemütliche Launch zum Ausruhen oder als Notbett, dafür mehr Platz an der Sitzgruppe, Aufstelldach und zumindest wir wären zufrieden. Ohne das Dach ist der Campeo 4×4 okay, ein kompakter Kastenwagen mit etwas mehr Zuladungsreserven. Auch nicht schlecht, aber das Dachbett ist deutlich gemütlicher.

Fazit zum Campeo 4×4: Schade, man hätte konsequent was daraus machen können. So klemmt es hinten am Bett und vorne an der Sitzgruppe. Das Problem haben andere 5,40er auch. Wer damit leben kann, hat mit dem Campeo ein cooles Spaßgerät – zu zweit kann man es sich schon gemütlich machen.

www.buerstner.com

In eigener Sache: Wer noch auf der Suche nach seinem Traum-Campervan ist, findet in unserem Kaufberater für Campervans und Kastenwagen viele Inspirationen und Tipps, vom Serienfahrzeug bis hin zum Selbst- oder Individualausbau.

TECHNISCHE DATEN

Basisfahrzeug: Citroën Jumper 2,2 Blue HDI. Vierzylinder-Turbodiesel mit AdBlue und SCR-Katalysator. Hubraum 2.179 cm³, 103 kW/140 PS, 350 Nm. 6-Gang-Schaltgetriebe, Allradantrieb zuschaltbar. Euro 6d

Maße und Massen: (L x B x H) 541 x 208 x 280 cm, Radstand: 345 cm. Masse im fahrbereiten Zustand: 3.085 kg, zulässige Gesamtmasse: 3.500 kg

Aufbau: Stahlblechkarosserie mit optionalem Aufstelldach, isolierte Alu-Rahmenfenster. Isolierung Dach 15 mm, Wände 20 mm Polyethylen- Schaumstoff, Boden 13 mm XPS

Betten: Heck-Querbett 194 x 132 cm, Dach 200 x 135 cm

Füllmengen: Frisch-/Abwasser: 100 l innenliegend/65 l außen isoliert, Gas: 2 x 11 kg, Diesel 90 l, AdBlue 17 l

Serienausstattung: (Auszug) 140 PS, Allrad, Airbags, ABS, ESP, Kocher, Kompressor-Kühlschrank 90 Liter

Sonderausstattung: All-Terrain-Bereifung, Alu-Rahmenfenster, Trittstufe, Höherlegung, Sperrdifferenzial, Unterfahrschutz, Chassispaket, Aufstelldach

Testverbrauch: 10,2 l/100 km

Grundpreis: ab 62.630 €

Testwagen: 79.644 €*

*Preis zum Testzeitpunkt

Themen: Bürstner
Redaktion
Andreas Güldenfuß

Klettern, Bergsteigen und Mountainbiken – alles Sport, bei dem man viel unterwegs ist. Das erste Auto: Ein selbst ausgebauter T3 – das war vor über 30 Jahren und seitdem keinen Tag nicht mindestens einen Camper besessen. Am Heft mach ich von allem etwas.

» Zur Redaktion
Wie ist deine Meinung zu dem Thema?
HINWEIS: Um den Artikel zu kommentieren, melde dich einfach mit deinem persönlichem Facebook-Account an.

Der CamperVans-Newsletter

Du kannst Dich jederzeit vom Newsletter abmelden
Der Newsletter ist komplett kostenlos
Deine Daten werden nicht an Dritte weitergegeben

Jetzt versandkostenfrei mit dem Rabattcode Edition2