> Test: VW California Ocean eHybrid 4MOTION

Über 1.000 km im neuen VW California Ocean eHybrid 4MOTION

03.12.2025

Bild & Text: Daniel Schlicke

Leise dieselt der T? Denkste! VW will den neuen California auch als Plug-in etablieren. Wir haben den Antrieb auf über 1.000 Kilometern erfahren.

Ja, der neue eHybrid 4Motion ist im Vergleich der besten Alltags-Camper (CV 7/2025) vielleicht ein bisschen kurz gekommen. Aber wir planen die Hefte ja etwas voraus: Inzwischen waren wir über 1.000 Kilometer hybridisch unterwegs. Ausreichend, um das Thema noch mal genauer aufzuarbeiten. Denn es stimmt schon: Die Entscheidung pro Multivan und gegen den Transporter als Cali-Basis war mutig für einen Konzern, der Campervans in Großserie fertigt. Und als Hybrid, der gegenüber dem nächst kleineren Diesel (ebenfalls mit Automatik, aber ohne Allradantrieb) satte 15.000 Euro Aufpreis kostet, gleich doppelt. Andererseits trifft VW damit ein Stück weit den Nerv der Zeit: Gerade in der alltagstauglichen Bus-Klasse fragen immer mehr Kunden nach einer Alternative zum Diesel. Dass diese Kunden dann eine sechsstellige Summe locker machen müssen, scheint für VW vertretbar.

Ob und wann sich der Aufpreis vielleicht sogar amortisiert, hängt stark vom Fahrprofil ab und von äußeren Gegebenheiten. Im Idealfall kann der Campervan als Dienstwagen versteuert werden, denn dann werden nur 0,5 Prozent (statt ein Prozent) des Brutto-Listenpreises als geldwerter Vorteil veranschlagt. Die Grenzwerte, die das Finanzamt für die elektrische Mindestreichweite und für die CO2-Emission pro Kilometer festgelegt hat, hält der New California eHybrid 4Motion ein. Um langfristig Geld zu sparen, sollte man außerdem über die passende Ladeinfrastruktur verfügen: Wenn das Fahrzeug im Alltag genutzt, zum günstigen Hausstrom-Tarif oder mit Solarstrom aus dem Pufferspeicher geladen und die Pendelstrecke rein elektrisch bewältigt werden kann, fährt man – allein die laufenden Kosten betrachtet – günstiger als mit einem reinen Verbrenner.

Von den Einzelsitzen des Multivan profitieren Kunden nicht nur im Alltag – sie lassen sich beim Campen deutlich leichter handeln.

Antriebsmodi

Gefahren wird bevorzugt elektrisch. Tatsächlich ist das System (Ottomotor plus jeweils ein E-Motor an Vorder- und Hinterachse und Fahrbatterie) so programmiert, dass der Verbrenner nur abgerufen wird, wenn dessen Leistung auch wirklich benötigt wird. Und das nicht nur in der Stadt: selbst bei Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn schafft man fast 80 Kilometer, bis die Batteriekapazität erschöpft ist und sich erstmals der Benziner meldet. Entsprechend volatil ist der Verbrauch: Nach 100 Kilometern meldet der Bordcomputer einen Durchschnitt von 25,5 kWh und 0,3 Litern; bei Ankunft an der Atlantikküste, nach knapp 800 Kilometern, sind es dann 3,1 kWh und 6,9 Liter.

Gerade das untere Bett ist spürbar bequemer geworden, aber auch schmaler. Zu zweit muss man sich schon lieb haben.

Unterwegs wurde stark rekuperiert (zwei Modi wählbar) und einmal getankt und geladen: An der DC-Ladesäule fließen maximal 50 kW und damit deutlich mehr als bei anderen Hybriden. In weniger als 30 Minuten beträgt der State of Charge über 80 Prozent. Nebenbei erwähnt: Mit den ermittelten Verbräuchen und bei nur 45 Litern Tankvolumen beträgt die Gesamtreichweite rund 700 Kilometer. Das sollte locker genügen, stellt gegenüber reinen Verbrennern aber keinen Vorteil dar. Ähnliches gilt für die Längsdynamik (die Beschleunigungswerte), die im eHybrid außerdem abhängig ist von Ladestand und Betriebstemperatur.

Knapp aber ausreichend: für eine Woche genügte dem Tester der Dachschrank, das restliche Möbel blieb fast leer. Für zwei wird's reichen.

Elektrische Hinterachse

Weitere Aha-Erlebnisse folgen auf dem Campingplatz. Statt englischem Rasen erwartet uns tiefer Matsch, und die elektrische Hinterachse feiert ihren großen Auftritt. Während reihenweise Fronttriebler auf fremde Hilfe angewiesen sind, steuert der eHybrid 4Motion absolut souverän durch den schmierigen Boden. Das funktioniert ohne Schwung und unabhängig vom Ladezustand der Batterie. Bis zum Fahrtende kann ein gewünschter Ladezustand reserviert werden – beispielsweise für flüsterleises Rangieren oder die Klimatisierung im Stand.

Kühlfunktion

Gerade die Kühlfunktion ist eigentlich ein echter USP. Allerdings: Einen echten „Camping-Modus“, wie ihn einige Elektroautos bieten, gibt es nicht. Bei externer Stromversorgung ist die Standklimatisierung bis zu 30 Minuten aktiv; arbeitet sie allein mittels der Hochvoltbatterie, schaltet sie nach 10 Minuten ab. Geheizt wird dann ganz konventionell mit einer Benzinstandheizung von Eberspächer, die Klimaanlage könnte man zumindest immer wieder händisch einschalten.

Kochen im neuen California Ocean

Auch Kochen mit Strom aus der Traktionsbatterie stand nicht im Lastenheft – dabei wäre ein autark funktionierendes Induktionskochfeld die perfekte Ergänzung für den neuen California, dessen gekürzter Küchenblock über nur noch eine Flamme verfügt. Stand heute funktioniert der Induktionskocher auch im eHybrid nur per Landstrom, weil die 230-Volt-Steckdose an der Aufbaubatterie hängt und maximal 300 Watt liefert. Auch hier bieten andere Fahrzeuge bereits mehr. Zum Beispiel stehen im New Transporter bis zu 2.300 Watt zur Verfügung.

Die neue Kühlbox – von außen zugänglich und deutlich leiser – ist aber eine feine Sache. Für Vorräte oder auch Töpfe bleibt jedoch nur wenig Platz.

Fazit

Kurz und schmerzlos: Der eHybrid bietet viel Potenzial, das zurzeit noch nicht voll ausgeschöpft wird. Konsequent wäre bidirektionales Laden, also der Zugriff auf die Antriebsbatterie – gerade für Camper. Fairerweise muss man sagen, dass ein Netto-Batterieenergiegehalt von 19,7 kWh diesen Anforderungen vielleicht nicht ganz gewachsen wäre. Wer nicht aus Prinzip möglichst elektrisch fahren will, sollte genau abwägen, ob der Aufpreis lohnt.

Alle Details zu Grundriss, Möbelbau und den übrigen Camping-Features findest Du auf unserer Website.

Technische Daten

Basisfahrzeug: VW Multivan eHybrid 4Motion, Vierzylinder-Turbobenziner, Hubraum 1.498 cm³, mit zwei E-Motoren, VA 115 PS, HA 136 PS. Systemleistung 130 kW (177 PS), Systemdrehmoment 350 Nm. Sechsgang-Direktschaltgetriebe, Allradantrieb. Euro 6e, CO2-Ausstoß 22 g/km
Maße und Massen: (L x B x H) 517 x 194 x 197 cm, Radstand: 312 cm. Masse fahrbereit: 2.567 kg (Herstellerangabe), zulässige Gesamtmasse: 2950 kg
Aufbau: Stahlblechkarosserie (L2) mit zwei Schiebetüren. Einzelradaufhängung mit McPherson-Federbein vorn und Schraubenfedern hinten. Werks-Isolierverglasung getönt mit zwei Schiebefenstern, elektrohydraulisches Aufstelldach aus Aluminiumverbund
Bett: unten: 200 x 106 cm, Aufstelldach: 204 x 111 cm
Füllmengen: Frisch-/Abwasser: 29 l/ 22 l innenliegend. Gas: 2,75 kg, Benzin 45 l, Fahrbatterie (Netto) 19,7 kWh
Serienausstattung: (Auszug) Schienensystem mit Einzelsitzen, Bettmodul, Schrankzeile aus Verbundmaterial u. a. mit Gaskasten, Außendusche, Kompressorkühlschrank und Gaskocher; LED-Beleuchtung, zentrales Bedienpanel mit 5-Zoll-Touchdisplay, manuelles Aufstelldach mit Dachbett inkl. Federtellersystem, 2x 80-Ah-LiFePO-Aufbaubatterie, 300-Watt-Wechselrichter, Benzin-Standheizung, Campingmöbel, Verdunkelungen
Sonderausstattung: (Auszug) Motorisierung eHybrid 4Motion ab 99.574 €, Zweifarb-Metallic-Lackierung 3.189 €, 18-Zoll-Leichtmetallfelgen 696 €, LED-Matrix-Scheinwerfer 1.464 €, Travel Assist 428 €, Parkpaket Advanced 1.035 €, Markisenschiene beidseitig plus Markise 898 €, Aufstelldach elektrohydr. 2.202 €, Navigation inkl. Streaming & Internet 1.101 €
Grundpreis: 84.682 Euro
Testwagen: 114.384 €

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