> VW T3 Umbau: Technik-Upgrade für 35 Jahre alten VW T3 Camper

Frischzellenkur für Oldtimer Bulli

22.01.2023

35 Jahre ist er alt, der schicke rote VW T3 Joker. Da wird es langsam Zeit für ein Update auf aktuelle Technik. Willkommen an Bord 21. Jahrhundert – Solar, LiFePO-Technik und Kompressorkühlschrank ziehen in den T3 Camper ein.

„Never change a winnig team“ ist eine Lebensweisheit, der zu folgen sich häufig auszahlt. Doch ab und an tut frischer Wind gut. Man setzt damit neue Impulse, beflügelt Teams oder bricht bestehende, verhärtete Strukturen auf. In anderen Fällen geht es einfach nicht weiter, weil Teile des Teams oder Systems nicht mehr leistungsfähig genug sind, um ihren Beitrag zum Gesamtwohl zu leisten. Dann lautet die Devise zurück auf Los!

So wundert es nicht, dass an einem 35 Jahre alten VW T3 Joker das ein oder andere Technik-Thema aufpoppt. Die Frage, die sich dann stellt ist: Vollgas voraus in die Neuzeit durchstarten oder mit sanften Schritten die alte Technik – und damit die Originalität des Systems – erhalten. Eine Gewissensfrage, die jeder für sich entscheiden muss und auf seine individuellen Vorlieben und Bedürfnisse anpasst.

Der Kühlschrank macht schlapp

Was also tun, wenn der alte Absorberkühlschrank im Camping-Bulli schwächelt und parallel dazu der Wunsch generell nach mehr Autarkie und mehr Komfort in Form von einigen USB-Steckdosen im Van im Raum steht? Den Kühlschrank durch einen weiteren Absorber ersetzen, von dessen Kühlleistung im Hochsommer genervt sein und weiter machen wie bisher? Mit einer Zigarettenanzünder-Steckdose als einzige Lademöglichkeit von mobilen Endgeräten? Oder sich nach zeitgemäßen Lösungen umschauen, investieren und diese umsetzen?

Nach langem hin und her erfolgt die Initialzündung durch ein verlockendes Produkt. Die sogenannte Power-Unit von Büttner Elektronik. Sie ermöglicht die Koppelung einer Blei-/Säure-, Gel- oder AGM-Verbraucherbatterie mit einer Büttner LiFePO4-Batterie. Dieses fein aufeinander abgestimmte System eröffnet im konkreten Fall einen Lösungsansatz, der vielversprechend ist – genug Stromreserve für den Einbau eines modernen Kompressorkühlschrank statt des alten Absorbers im T3 Camper.

Doch allein die Power-Unit, diese ist in drei Kapazitätsvarianten verfügbar, stillt den Leistungsdurst des Kühlschranks auch nur endlich. Zumal aufgrund der Platzverhältnisse im bestehenden Möbelbau des Jokers lediglich die Variante mit dem physisch kleinsten Akku mit 85 Ah Kapazität verbaut werden kann. Ein Solarpanel mit 120 Watt Spitzenleistung soll den benötigten Energiebedarf produzieren, um eine autarke Versorgungslage unter normalen Bedingungen sicherzustellen.

Im schwarzen Kistlein rechts wohnen die magischen Helferlein, die die Power-Unit steuern. Der Hall-Sensor versorgt diese mit Daten zum Stromfluss, während der Batterie-Computer MT iQ den Nutzer informiert.

Das Teile-Puzzle ist beisammen

So weit so gut, dann also auf die Suche nach einem passenden Kompressorkühlschrank für den T3 Camper. Die Herausforderung dabei: einen zu finden, der in die Aussparung des Originalen im Küchenblock passt. Doch so groß der Markt auch sein mag, lediglich ganz wenige verfügen über eine passende Einbautiefe. Man sucht sich den sprichwörtlichen Wolf, denn die allermeisten Geräte sind schlichtweg zu tief für den schmalen Küchenblock des T3.

Der Dometic CRP40 ist einen Liter kleiner als der originale Absorber, liefert aber die deutlich bessere Kühlleistung bei hohen Außentemperaturen. Betrieben wird er im VW T3 mit 12 Volt.

Die Lösung der Wahl ist der Dometic CoolMatic CRP40 Kühlschrank, der knapp 40 Liter Volumen bietet und nur deswegen in das Küchenmodul passt, weil er ein abnehmbares Aggregat besitzt, das räumlich getrennt vom Kühlschrank selbst montierbar ist. Einziger Haken: Der CRP40 fällt im Vergleich zum Originalkühlschrank zierlich aus, was eine neue Verblendung im Küchenblock erforderlich macht und die originale Optik des Innenraums beeinträchtigt. Wie üblich, müssen eben Opfer gebracht werden, wenn es vorwärts gehen soll.

Mit der Entscheidung für den Kühlschrank werden weitere Umbaumaßnahmen nötig. Denn dessen Kompressor wandert in die rechte Schrankhälfte, wo bislang die Gasflasche wohnt. Da Kompressor und Gasflasche in unmittelbarer räumlicher Nachbarschaft vielleicht keine so gute Idee sind, muss von der großen 5,5-kg- Flasche auf eine 2,7-kg-Flasche inklusive Gasflaschenbehälter umgestellt werden. Glücklicherweise bietet www.bootsleine.de ein Exemplar an, das hermetisch abgeschlossen und mit Ausgängen für Gasleitung sowie Entlüftung versehen ist. Top Sache, denn so lässt sich der Eingriff ins Gassystem auf den Wechsel der Gasflasche und den Einbau des Behälters beschränken.

Der Gasflaschenbehälter nimmt die 2,7-Kilogramm-Gasflasche auf und wird im Küchenblock platziert. Nötig wird das, da das Aggregat des Kühlschranks dort auch hinkommt.

Somit wären also alle Baustellen erkannt? Nicht ganz, es muss noch ein Plätzchen für die beiden Verbraucherbatterien gefunden werden. Die alte, in unserem Fall ein 77-Ah-Blei-/Säure-Akku, ist unter dem Fahrersitz untergebracht. Der muss nun in der unmittelbaren Nähe zum LiFePO4-Akku stehen, damit hohe Lade- und Entladeströme zwischen den beiden Akkus durch möglichst kurze Leitungen fließen können. Soll heißen, die Batterien wandern in ein Staufach nach hinten links im Bus, das zudem Platz für alle weiteren Bauteile der Elektroanlage bietet.

Der abnehmbare Kältekompressor des Kühlschranks macht die Verwendung des Dometic CRP40 im VW T3 Joker erst möglich.

Der Netto-Raumverlust bleibt dabei erträglich, da ja das Fach unter dem Fahrersitz frei wird. Das Projekt „Ich mach mal kurz einen neuen Kühlschrank ins Auto“ hat sich bis hier hin bereits ordentlich aufgebläht: Neuer Kühlschrank bedingt neue Gasflaschenunterbringung und Schreinerarbeiten am Küchenblock. Die Power-Unit erzwingt eine Umsiedlung der Verbraucherbatterie und das Solarpanel eine Kabelverlegung durchs Auto. Na Prost, Mahlzeit!

Während eines Einbaus regierte zuweilen das kreative Chaos.

Wie funktioniert das alles?

Warum ist dieser massive Eingriff in die Elektrik des alten Camping-Bullis nötig und wie funktioniert er? Der Dometic CRP40 hat eine maximale Stromaufnahme von 45 Watt. Wenn er diese Leistung abruft, sind das circa 3,8 Ampere, die aus der Versorgerbatterie gezogen werden. Geht man davon aus, dass von der bestehenden 77 Amperestunden großen Blei-/Säure-Batterie etwa 38 Ampere schadlos gezogen werden können, bevor diese in den kritischen Bereich der Tiefentladung kommt, dürfte man den Kühlschrank nach ungefähr zehn Stunden Vollgaskühlung abschalten.

Eine unbefriedigende Situation, die mit einem weiteren Akku auf LiFePO4-Basis entschärft werden kann. Und hier kommt die Power-Unit von Büttner ins Spiel. Das System ermöglicht es, die bestehende Batterie mit den Büttner-LiFePO4-Akkus zu koppeln. Dabei ist die Arbeitsweise vereinfacht beschrieben wie folgt. Die beiden Akkus werden parallel verbunden. Ein Hall-Sensor misst Stromverbrauch und Ladestrom, während der Batterie-Computer beide Batterien permanent überwacht. Es liegt an der Eigenschaft der LiFePO4-Technik, dass diese vorrangig ist, sowohl bei Entladung wie bei der Ladung.

Die zweite Blei-/Säure- oder AGM- Batterie unterstützt erst, wenn die LiFePO4-Batterie a) etwa zur Hälfte entladen oder b) leer oder es c) zu kalt oder d) zu warm zum Laden oder Entladen ist. Ein Schmankerl der Power-Unit ist die integrierte Batterie-Computer-Funktion, mit der sich die jeweiligen Ladezustände und vieles mehr anzeigen lassen. Der LiFePO4-Akku bietet zudem den Vorteil, dass nahezu 100 Prozent seiner Nennkapazität abgerufen werden können, was in unserem Fall bei den oben angenommenen 3,8 Ampere Strombedarf des Kühlschranks zu weiteren circa 22 Betriebsstunden führt. Und das im Dauerbetrieb ohne zusätzliche Ladung.

Um diese circa 32 Stunden Betriebszeit weiter zu strecken, kommt das Solarpanel ins Spiel. Unsere Hypothese: Das Solarmodul liefert an einem sonnigen Tag 4 x 120 Watt, was 480 Wattstunden entspricht. Der Kühlschrank benötigt durchschnittlich 40 Watt bei angenommenen zwölf Stunden Laufzeit pro Tag. Was einen Gesamtverbrauch von 480 Wattstunden ergibt. Sollte diese Rechnung annähernd der Realität entsprechen, wird das Modul also einen sehr großen Teil des Verbrauchs des Kühlschranks ausgleichen. Soweit zur Theorie des Projekts – dann mal los.

Roland Wilde in Aktion. Der Vertriebsleiter von Büttner Elektronik und Ex-T3-Eigentümer war Feuer und Flamme für das Projekt. Nun treibt ihn der Liebeskummer um, denn es gilt: Einmal T3-Fan, immer T3-Fan.

Wir gehen es an

Wie immer bei großen Projekten kommen kurz vor dem Start Zweifel auf. Wird alles flutschen? Sind zwei Tage mit einem Profi am Start ausreichend? Wird der Strom des Panels und der Akkus tatsächlich die gewünschte Autarkie herstellen? Egal, der Zeitpunkt ist gekommen, das Werkzeug in die Hand zu nehmen. Roland Wilde, Vertriebsleiter bei Büttner Elektronik, legt selbst Hand an. Wir schrauben auf dem Hof von Armanec Solar in Mannheim, um im Falle des Falles bei Martin Arlt, Chef der auf Solar- und Elektronikeinbauten spezialisierten Firma, Kleinmaterial aus dem Regal und moralische Unterstützung aus dem Büro zu erhalten.

Ruckzuck sind der müde Absorberkühlschrank und die Verbraucherbatterie entfernt. Dabei wird gleich der Küchenblock gelöst, was für den späteren Einbau des Neuen sowieso notwendig ist und Arbeitsraum für das Verlegen der Ladeleitung schafft. Da das Trenn-Relais der Starter- und Verbraucherbatterien unter dem Fahrersitz erhalten bleibt, wird sie vom Relais nach hinten in den Staukasten hinter besagter Verkleidung geführt. Im Staukasten selbst wird es dann voll. Hier landen beide Batterien auf dem Boden, an den Wänden der Controller der Power-Unit, Solarregler und eine Verteilerbox für weitere Innenraumverbraucher. Der Batterie-Computer selbst wird gut sichtbar oben am Heckschrank montiert.

Während Roland die Stromversorgung für den Dometic baut, kümmere ich mich um den Kühlschrank. Schraube das Aggregat von dessen Rückwand, besorge einen improvisierten Unterbau für den Kühlschrank und bereite den Gasflaschenbehälter vor. Zusammen heben wir Kühlschrank und Aggregat in den gekippten Küchenblock und arrangieren alles passend. Kaum ist der Kühlschrank platziert, wollen wir ihn ausprobieren – doch nichts tut sich!

Das Rätselraten beginnt und damit eine zeitraubende Fehlersuche. Um diese abzukürzen: Nach etlichen erneuerten Steckverbindungen wird klar, dass der VW ein Masse-Problem hat. Um dieses zu umgehen, legt Roland eine extra Masseleitung von den Verbraucherbatterien bis zum eigentlich vorgesehenen Massepunkt an der Karosserie. Kaum getan, schon rennt der Dometic wie eine Eins! Der Blick auf die Uhr ernüchtert allerdings. Fehlersuche und -behebung haben beinahe zwei Stunden gefressen.

Bildergalerie

Das Solarpanel kommt aufs Dach des T3 Campers

Wir wechseln die Baustelle, raus aus dem Innenraum, rauf aufs Dach des T3 Campers. Hier wird das Panel verklebt, davor muss allerdings der bestmögliche Weg der Leitung ins Innere gesucht werden. Nach 30 Minuten mit dem Meterstab und reger Diskussion ist der Leitungsweg klar und wir legen los. Panelposition auf dem Dach markieren, das Loch für die Kabeldurchführung ins Klappdach bohren, die Klebestellen auf dem lackierten Dach anschleifen und sauber machen. Das Panel wird ebenfalls gereinigt und entfettet. Nach der Ablüftzeit des Aktivators bringen wir auf dem Panel zwei Sikaflex-Streifen entlang des Panelrands auf. Auf dem Dach zusätzlich in der Mitte des Panels einen Ring Kleber, um Schwingungen zu unterbinden.

Das Auflegen selbst ist unspektakulär, hier muss langsam und sauber gearbeitet und hervorquellender Kleber sofort verstrichen oder entfernt werden. Um eine gute Klebeleistung auch im Krümmungsbereich des Daches zu erreichen, wird das Panel über Nacht mit vier kleinen Sandsäcken beschwert. Kaum schaut man auf die Uhr, ist der Tag vorbei. Bevor wir allerdings den Hammer fallen lassen, planen wir noch den kommenden Tag. Im Prinzip ist alles klar, die Standorte der Systemkomponenten ausgewürfelt, Material und Werkzeug parat. Siegessicher schreiten wir zum Feierabendbier – das morgen wird ein Klacks, gegen Mittag sind wir fertig. So die Annahme…

Das komplette Paket der Power-Unit – hier mit dem kleinsten LiFePO4-Akku als „Power-Unit I“. Das massive Plus-Kabel mit 175-Ampere-Sicherung verbindet die beiden Batterien und stellt hohen Stromfluss zwischen den beiden Stromspeichern sicher.

Satz mit X, war wohl nix

Der zweite Montage-Tag verläuft für den Autor zunächst unspektakulär. Roland kümmert sich um die Integration der Power-Unit in das Bordnetz. Verlegt die Kabel sauber, erneuert Steckkontakte wo nötig und wuselt vor sich hin. Etwas spannender gestaltet sich die Kabelführung vom Panel bis zum Solarladeregler. Nach einigen Stunden ist die Arbeit getan, der erste Testlauf steht bevor. Vor diesem wird das System noch konfiguriert. Am Solarregler wird die Blei-/Säure-Ladekennlinie eingestellt, im Batterie-Computer noch Bauart und Kapazität der herkömmlichen sowie der LiFePO4-Batterie hinterlegt.

Startschuss – und Bämm, alles läuft! Zufriedene Gesichter schauen sich an, denn bei perfekter Sonneneinstrahlung auf das Panel reicht dessen Output, um fast den gesamten Strombedarf des Kühlschranks zu decken. In dieser speziellen Testsituation bei perfekter Einstrahlung und 23 Grad Temperatur. Es folgen weitere Testszenarien. Das 35 Jahre alte Landstrom-Ladegerät im VW powert immerhin sechs Ampere in die beiden Akkus, jetzt muss nur noch die Ladeleistung bei laufendem Motor überprüft werden.

Klatsch, und wieder eine Watsche! Lediglich vier Ampere Ladestrom kommen an den Verbraucherbatterien an. Und wieder beginnt die Fehlersuche. Auch in diesem Fall ist es ein Masseproblem der Karosserie, was uns dazu zwingt ein weiteres Massekabel von einem Massepunkt am Getriebe zu den Verbraucherbatterien zu legen. Was unspektakulär klingt, sind weitere zwei Stunden Arbeit, da der große Staukasten und damit das Fundament des Klappbetts entfernt werden muss.

Kaum ist das Masseproblem gelöst, fließen 20 Ampere Ladestrom über das Trennrelais. Frohen Mutes über den gelungenen Einbau von Power-Unit, Solarpanel und Kühlschrank geht es ans Zusammenpacken, denn die Sonne steht bereits sehr dicht über dem Horizont. Von wegen, mittags sind wir fertig. Die alte Erkenntnis, dass Aufrüstungen an alten Fahrzeugen immer länger dauern als geplant, hat sich wieder voll bestätigt. Doch wir wollen jetzt nicht unzufrieden nörgeln, schließlich brauchen andere Projekte wie Stuttgart 21 oder der Flughafen Berlin-Brandenburg auch etwas länger als angedacht.

Infobox

Hier noch einige Bemerkungen zum Thema Aufrüstung bestehender Elektro-Systeme. Das Einbauvorhaben der Power-Unit war auf den ersten Blick mit zwei Tagen zeitlich üppig geplant. Von einem Profi, der genau weiß, was für Herausforderungen bei derartigen Projekten auf einen zukommen können. Extrem zeitintensiv ist immer eine Fehlersuche. Hier helfen nur Erfahrung und Geduld. Zudem ist bei der Verwendung von LiFePO4-Akkus immer Vorsicht bei Kabelquerschnitten geboten. Die Akkus sind in der Lage heftige Ströme aufzunehmen und abzugeben, eine entsprechend üppige Dimensionierung der Verkabelung ist deshalb lebensnotwendig

Und? Tut es?

Und wie! Auf der 240 Kilometer langen Rückfahrt vom Einbauort in die Heimat erhöhte die Lichtmaschine den Füllstand der Batterien laut Batterie-Computer von 85 auf 100 Prozent ihrer Kapazität. Der stationäre Test des Systems bei herbstlichen Bedingungen tags darauf stimmt ebenfalls froh. Von 8 bis 13 Uhr stand der Wagen im Schatten ohne direkte Sonnenstrahlung auf das Panel. Der Kühlschrank war auf mittlere Stufe eingestellt und zog bei Innentemperaturen im Van, die von 11 Grad um 8 Uhr auf 26 Grad um 13 Uhr stiegen, ganze zwei Prozent oder vier Amperestunden aus den Akkus.

Um 13 Uhr wurde der T3 Camper um eine Wagenlänge rückwärts aus dem Schatten versetzt, wodurch das Panel volle Sonneneinstrahlung erhielt. Zudem wurde bei bis auf 36 Grad steigender Innenraumtemperatur die Kühlschranktüre in der leicht geöffneten Ventilationsstellung fixiert, um ihn im Dauerbetrieb zu halten. Das Ergebnis kann sich sehen lassen: Zwischen 13 und 18 Uhr verblieben 98 Prozent Kapazität in den Batterien. Teilweise wurde sogar ein leichtes Plus an Ladestrom auf dem Batterie-Computer ermittelt und trotz Vollgasbetrieb des Kühlschranks in den Akkus gespeichert. Und das heißt nichts anders als: Mission Accomplished.

Diese Skizze stellt die Vernetzung der einzelnen Power-Unit Komponenten im T3 Camper übersichtlich dar. Wer denkt, dass da „nur“ zwei Batterien parallel geschaltet werden, irrt. Das zentrale Element ist die kleine Steuerbox mit ihrer Überwachungsfunktion.
Müssen sich den engen Platz teilen: die eingebauten Power-Unit-Komponenten. Am MT iQ Batterie-Computer werden die Batterietypen und Kapazitäten definiert.

Es bleibt viel zu tun

Was bleibt in den kommenden Tagen oder Wochen zu tun? Zunächst der feste Einbau des momentan lose in den Küchenblock gestellten Kühlschranks. Er soll möglichst hoch platziert werden, damit darunter Stauraum für Getränkeflaschen entsteht. Die Verblendung wird dann wohl ein befreundeter Schreiner machen dürfen. Auch an die Gasanlage muss ich noch ran. Zum einen muss der Anschluss des Absorberkühlschrank entfernt beziehungsweise gasdicht verschlossen werden, zum anderen der Gasflaschenbehälter richtig platziert und angeschlossen werden.

Und dann wären da noch die neuen USB-Steckdosen für Verbraucher wie Tablets oder Handys. Womit wir schon bei den nächsten Projekten angekommen wären. Aber wie heißt es so schön? Nach dem Projekt ist vor dem Projekt.

Infobox

Power-Unit I: 1.869 Euro
Solar-Anlage MT 120 FL: 1.090 Euro
Stromverteiler MT PRO 6: 41 Euro
Kleinteile: 150 Euro
Dometic CoolMatic CRP40: 1.019 Euro
Einbaurahmen CRP40: 105 Euro
Gasflaschenbehälter: 94 Euro
Einbau Profiwerkstatt: 1.300 – 1.500 Euro

Bezugsquellen:

Mehr (Selbst-) Ausbauthemen und Schraubertipps findet ihr hier.

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