Update 1: Knaus Boxlife 600 DQ im Dauertest

Mehr Power, weniger Gewicht! Unter diesem Motto haben wir die Zeit genutzt und unseren Dauertester Knaus Boxlife 600 DQ optimal fürs Reisen vorbereitet. Alles steht in den Startlöchern, um hoffentlich bald wieder uneingeschränkt losfahren zu können.
Text: Andreas Güldenfuß | Fotos: Redaktion

Endlich dürfen wir wieder auf die Piste – das Warten war lange genug. Und was macht man, wenn man nicht wie gewohnt wegfahren kann? Normalerweise nutzt man die Zeit, sein Fahrzeug zu optimieren. Ein perfektes Mobil gibt es bekanntlich nicht, oder selten, oder eben nicht für jeden.

Bei unserem Knaus Boxlife 600 DQ  war das Problem, dass wir ihn noch gar nicht so intensiv testen konnten. So ein bisschen ancampen für einen ersten Test ist ja ganz okay, aber nach zwei, vier, sechs, acht Wochen, wie man es in einem Dauertest macht, weiß man schon deutlich mehr. Also mussten wir uns erstmal an die harten Fakten halten. Was kann er, was wollen wir, was brauchen wir. Jetzt ist unser Boxlife bereits ab Werk mit ganz vielem ausgestattet, was wir normalerweise im Rahmen des Tests nachrüsten: Er hat ein cooles Radio mit DAB+, Apple Car Play, Navi und sogar ein Head-up-Display, auf dem die Richtungspfeile für die Navigation angezeigt werden. Er hat eine automatische Sat-Antenne und einen 21,5“-LED-Fernseher und er hat sogar eine Klimaanlage auf dem Dach. Also auch viel Zeugs, das vielleicht nicht ganz oben auf der Wunschliste stand – aber wenn es schon mal verbaut ist, leben wir auch gerne im Luxus.

Ein großer Nachteil des Lebens im Überfluss ist das Gewicht – im wahrsten Sinne erschwerend kamen ja auch noch Maxi-Chassis, 9-Gang-Automatik und Markise dazu . Als erstes galt es, alles aus dem Fahrzeug zu werfen, was nicht unbedingt notwendig erscheint. Also Zusatzbetten für Dinette und Laderaum, die komplette Dokumentation und zu guter Letzt sogar noch die Werkzeugbox samt Wagenheber. 50 Kilogramm ließen sich auf diesem Weg einsparen. Dann kam die Überlegung, wie wir ohne Solar – auf der Dachfläche hätte es zwar noch ein bisschen Platz, aber das Zeug ist ja auch wieder so schwer – mit unserem Energiebedarf klarkommen, wenn man ein paar Tage abseits vom öffentlichen Stromnetz steht.

Das Batteriegehäuse kann einfach mit vier Schrauben geöffnet werden. Die Platinen sind ebenfalls verschraubt, die Bauteile größtenteils gesteckt.

Die Antwort kann sich jeder denken: Lithium-Ionen, oder wie es technisch korrekt heißt, eine Lithium-Eisenphosphat-Batterie. In dem Bereich gibt es viele Anbieter, nur einer ist uns auf den letzten Messen besonders ins Auge gesprungen – und das lag nicht an der Farbe. Das Unternehmen, welches hinter Liontron steht, kommt ursprünglich aus der Solarthermie und ist vor zehn Jahren in den Bereich Photovoltaik und Stromspeicher eingestiegen. Besonders für die großen Batteriespeicher hat man ein eigenes Batteriesystem entwickelt, bei dem einzelne Zellen ausgetauscht werden können. Eine LiFePO-Batterie besteht ja aus einzelnen Zellen, die zuerst in Reihe geschaltet werden, um auf die gewünschte Spannung zu kommen und anschließend werden die Pakete parallel geschaltet, um die Kapazität zu erhöhen. Normalerweise sind die Zellen miteinander verlötet und gut eingepackt; geht eine Zelle kaputt, kostet das unter Umständen den kompletten Akku. Bei Liontron dagegen ist sowohl das Batteriegehäuse als auch die einzelnen Zellen geschraubt. Mit der Überwachungs-App des Batterie-Management-Systems bekommt man eine Warnmeldung, wenn eine Zelle aus der Reihe tanzt, also Spannungsdifferenzen auftreten, sie zu warm oder im Vergleich zu anderen zu kalt bleibt. Jedenfalls gibt es sofort eine Meldung, wenn Ungereimtheiten auftreten. Man kann diese mit etwas Werkzeug zerstörungsfrei beheben. Also war klar, dass wir so eine Batterie haben wollen. Das einfachste wäre natürlich gewesen, einfach die vorhandene 95Ah-AGM-Batterie gegen eine gleich große auszutauschen. Wie man weiß, sollte man eine AGM-Batterie, um nicht zu sehr an der Lebensdauer zu kratzen, auf maximal 50 Prozent entladen, man kann also knapp 50 Ampere, rund 600 Watt entnehmen – das reicht je nach Temperaturunterschied für zwei Tage Kompressor-Kühlschrank und ein bisschen Licht. Klugerweise hat uns Knaus gleich eine zweite Batterie spendiert, also haben wir 190 Ah an Bord, können also knapp 100 Ampere, das sind rund 1.260 Watt verbraten. Das bedeutet eigentlich schon drei bis vier Tage sparsam in der Wildnis zu stehen, ohne das Fahrzeug zu bewegen und das machen wir ja eher selten. Dennoch, beim Blick auf die beiden gestapelten Batterien im Heck kam eine Idee. Da es den LiFePOs relativ egal ist, wie und wo sie eingebaut werden – wieso nicht gleich die größte nehmen? Im Normalfall würde man das Teil mit den Maßen 350 x 187 x 283 Millimetern unter den Beifahrersitz beim Ducato bauen, aber wo zwei 95er AGMs reinpassen, passt auch eine 200er LiFePO und es sind schon alle Kabel und Anschlüsse in ausreichender Dimension vorhanden.

Also einfach Sicherungen ziehen, Anschlüsse an den Batterien abschrauben, den Zwischenboden ausbauen, die Liontron reinstellen, anschließen und fertig. Plug’n’play wie man so schön sagt – wobei nicht ganz: Das originale Ladegerät, ein CBE CB516-3, funktioniert zwar wunderbar bei Säure-, Gel- und AGM-Batterien, für Lithium-Ionen hat es aber ein bisschen zu wenig Leistung. Auf Dauer, also wenn wir die Batterie nur über das Ladegerät an der 230 Volt-Steckdose laden würden, wäre das nicht optimal für die Batterie.

Mit der App kann man via Bluetooth jederzeit die wichtigsten Daten der Batterie überwachen. Nach ein paar Kilometern Fahrt ist der Akku voll, aktuell zieht der Kühlschrank im Boost-Modus 3,9 Ampere, könnte so also gut 58 Stunden durchlaufen.

Da wir aber viel unterwegs sind und unser ebenfalls serienmäßig verbauter Schaudt-Ladebooster Gel/Säure-, AGM- oder Lithium-Batterien regeln kann, lassen wir uns mit größeren Eingriffen ins System noch ein bisschen Zeit – vielleicht kommt ja noch mehr.

So funktioniert unser System jedenfalls herrlich. Energie ist kein Problem mehr, man muss sich eher Mühe geben, das Akku-Monster wenigstens annähernd in Knie zu zwingen. Das Schönste daran haben wir aber noch gar nicht erzählt: Eine 95er AGM-Batterie wog 26,16 Kilogramm, unsere Liontron wiegt 25,93 Kilogramm. Mit dem ganzen gesparten Einbauzeugs und den Leitungen wieder 27 Kilogramm gespart und mehr das Doppelte, sogar fast das Vierfache an nutzbarer Kapazität. Zu guter Letzt das, worüber man nicht so gerne spricht: der Preis. Knapp 2.000 Euro kostet die Batterie, die laut Anzeige knapp 230 Ampere Kapazität hat. Das sind gerade mal 8,70 Euro pro Ampere für eine Batterie, auf die der Hersteller fünf Jahre Garantie gibt und die man auch wirklich reparieren kann. Also davon ausgehend, dass die Batterie entsprechend mindestens fünf Jahre durchhält, sind es selbst bei dem Monster nur gut ein Euro pro Tag – dafür geht einem vermutlich in der Zeit nie mehr die Energie aus.

Trauriges Ende einer Dienstfahrt: Ein Schräubchen fand unser Mobil so anziehend, dass es mit auf große Reise wollte – leider.

Unterm Strich also ein Topdeal – versucht mal woanders 27 Kilogramm zu sparen, da sind 2.000 Euro ein echtes Schnäppchen – und natürlich steht jedem offen, eine kleinere Batterie einzubauen. Die 100 Ah-Liontron wiegt nur rund 14 Kilogramm, kostet die Hälfte und hat noch immer die gleiche nutzbare Kapazität wie die beiden 95er AGMs. Der Einbau der 200 Ah-Liontron ist technisch und handwerklich kein Problem Mehr Infos zu unserer Batterie gibt es unter www.liontron.de. Mal sehen, ob wir noch mehr sparen können, jetzt braucht es erst Mal neue Reifen.

Themen: Knaus
Redaktion
Andreas Güldenfuß

Klettern, Bergsteigen und Mountainbiken – alles Sport, bei dem man viel unterwegs ist. Das erste Auto: Ein selbst ausgebauter T3 – das war vor über 30 Jahren und seitdem keinen Tag nicht mindestens einen Camper besessen. Am Heft mach ich von allem etwas.

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