Schneller Campen

Die Stuttgarter legen in der hart umkämpften Klasse der kompakten Camper kräftig nach – wobei sich kräftig hauptsächlich auf den Motor bezieht.
Text: Andreas Güldenfuß | Fotos: Deniz Calagan

Mit über 200 Kilometer pro Stunde ins Wochenende düsen– auf unseren Autobahnen hätte man danach sicher Erholung nötig. Deswegen hat es auch keinen Sinn, den neuen Marco Polo nur auf seine Fahrleistungen zu reduzieren. 215 km/h Höchstgeschwindigkeit und 239 PS satte Power sind in einer Zeit, in der man fast täglich über Dieselfahrverbote und CO²-Ausstoß diskutiert, ohnehin nicht mehr das Topthema, und schon gar nicht bei einem Camper. Dennoch: Das neue Motorenprachtstück im Marco Polo erfüllt die Norm Euro 6d-TEMP und tatsächlich: Der Stärkste aus der OM 654-Motorenfamilie ist auch der Sauberste, wer hätte das gedacht.

Das neue Prachtstück aus dem Daimler-Konzern hört auf den Namen OM 654. Es soll den Erfolg des Marco-Polos weiter vorantreiben.

Nicht verwunderlich, wenn man sich den WLTP-Prüfzyklus genauer betrachtet. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 46 km/h und 131 km/h Maximalgeschwindigkeit kommt der downgesizte Vierzylinder mit der neuen Neungang-Automatik gerade erst in Schwung. Der topmotorisierte V 300 d fährt in der Regel direkt im zweiten seiner neun Gänge an. Kein Wunder bei einem Drehmoment von 500 Nm, das unter Nachdruck – also bei voller Beschleunigung – sogar noch um 30 Nm ansteigt. Overtorque nennt man den kurzfristigen Power-Boost. Jede Wette, dass dieser Betriebszustand im WLTP-Zyklus nicht abgefahren wird. Aber das ist ein anderes Thema.

Das serienmäßige Automaticgetriebe 9G-Tronic des Facelifts ist lang übersetzt. Bei Tempo 100 dreht der Vierzylinder rund 1.200/min. V-max 215 km/h.

Der neue OM 654 bietet Technik, die begeistert. Er ist 17 Prozent leichter, hat ein viertel Liter weniger Hubraum und ist obligatorisch auch sparsamer als sein Vorgänger. Die kleinere Bohrung und der geringere Hub reduzieren in Verbindung mit den flacheren Stahlkolben und einer neuen Zylinderbeschichtung die innere Reibung um rund 25 Prozent. Im Vergleich zum alten OM 651 mit 2.143 Kubikzentimeter Hubraum soll der Verbrauch beim neuen 1,95 Liter um rund 13 Prozent gesunken sein.Äußerlich passt sich die V-Klasse noch mehr an das Design der aktuellen Mercedes-Benz PKWs an: Ein neuer Stoßfänger mit markanten Lufteinlässen, der Kühlergrill mit der bekannten Rautenstruktur sowie der Stern, der von zwei

silbernen Lamellen umgeben ist. Wer jetzt noch sicher gehen will, dass er mit der V-Klasse auf einen flüchtigen Blick nicht mit dem Nutzfahrzeug Vito verwechselt wird, sollte in das 3.600 Euro teure umfangreiche AMG-Line Paket investieren. Mit dem Kühlergrill in Diamantoptik sieht der Marco Polo dann wirklich edel aus. Der Innenraum wurde durch neue Lüftungsdüsen und Polster dezent aufgewertet. Das Mobiliar, seit 1996 mit Fertigung und Einbau bei Westfalia, sowie der Grundriss erinnern stark an den Mitbewerber aus Hannover, der ursprünglich, bis zum VW T5 Modellwechsel ebenfalls bei Westfalia gebaut wurde.
Mal davon abgesehen, dass sich Mercedes und VW in diesem Segment die Zielgruppe teilen, ist im Daimler-Konzern, der typische Kunde, der ein Neufahrzeug kauft etwa 55 Jahre alt. Das jüngere Publikum bedient sich im Aftermarket – oder wie es bei Mercedes heißt, bei den „Jungen Sternen“. Die Zweitnutzung ist bei beiden Kontrahenten ebenfalls ähnlich. Die „Arbeitsteilung“ sind dann etwas so aus: Die Eltern schaffen den Mercedes an – und die Kinder, in den meisten Fällen die typische junge Familie, nutzt das Fahrzeug der Eltern mit. Doch auch andere Zielgruppen kaufen den Marco Polo: Vor allem sind es Sportler, die ihr Gerät oder ihre vierbeinigen Freunde mit einem Anhänger zum Treffen, Rennen oder Turnier befördern. Mit einer Anhängelast von 2.500 Kilogramm und mit Heck- oder Allradantrieb ist der Mercedes eine gute Wahl für solche Aufgaben.

Für unsere Probefahrt wählen wir den V 300 d mit einem Einstiegspreis von rund 71.000 Euro. Eigenartigerweise muss man zum Starten des Motors noch einen Schlüssel drehen, ein Keyless-Start gibt es nicht – schade, wo es selbst im Sprinter optional möglich ist. Wir halten fest: Die neue V-Klasse ist eben nur ein Facelift mit neuen Motoren und keine wirkliche Neuentwicklung. Lichtblick: Mit der elektrischen Handbremse stört wenigstens kein lästiger Hebel das Eindrehen der Sitze.

Die Bedienung ist selbsterklärend, eine App zeigt jetzt schon, wo es hingehen soll.

Der Zweiliter-Turbodiesel startet ohne großes Aufsehen. Keine Vibrationen, im Standgas ist vom dieselnden Funktionsprinzip des Motor nichts zu vernehmen. Die manuell einstellbaren Sitze sind bequem, wir vermissen jedoch die einstellbare äußere Armlehne und so muss halt die Türverkleidung diesen Job übernehmen. Ob das Anfahren bei der Neungangautomatik wirklich meist im zweiten Gang stattfindet, ist im Cockpit nicht erkennbar. Eine Ganganzeige gibt es nur beim manuellen Betätigen der Schaltwippen am Lenkrad. Das serienmäßige Komfort-Fahrwerk der V-Klasse lässt sich durch Bremswellen und Schlaglöcher einer spanischen Innenstadt nicht beeindrucken, der solide verarbeitete Ausbau verhält sich überraschend still. Optional gibt es noch ein Agility Fahrwerk und ein 15 Millimeter tiefergelegtes Sportfahrwerk.

Außerhalb der Stadtgrenze beginnt kurviges Küstenland mit Straßen, die sich innerhalb weniger Kilometer ein paar Hundert Höhenmeter in Berge schrauben. Ohne große Eingewöhnung ist man eins mit dem kompakten Camper und wedelt nur so über die Pässe.
Die V-Klasse fährt sich wie ein PKW, die tatsächliche Fahrzeughöhe und das höhere Gewicht sind kaum wahrnehmbar. Ab 3.000 Umdrehungen macht sich der Motor dann doch etwas bemerkbar, denn auf den Hitze gebeutelten Straßen Spaniens ist bei höheren Geschwindigkeiten das Abrollgeräusch der Reifen dezent wahrnehmbar.
Das Wohnen soll aber nicht zu kurz kommen – wenn sich hier auch kaum etwas verändert hat. Angenehm ist auf jeden Fall, dass der Kunde die Farbe der Polster wählen kann. Serie ist ein eher unempfindliches Schwarz, beige gibt es für die Stoffbezüge oder für das Leder auf Wunsch. Ansonsten ist vieles beim alten geblieben – aber dafür nahezu ausgreift.
Verbessert wurde der Verschiebemechanismus der Zweiersitzbank, die jetzt sanft auf Rollen in die vordere Position zum Bauen der Liegefläche fährt. Hier fragt man sich allerdings, wieso es nicht gleich einen zentralen Knopf zum vollautomatischen Ausfahren und Umklappen der Bank gibt. Die Kombination aus manuellem Verschieben der Bank und anschließendem elektrischen Umlegen der Rückenlehnen ist nicht schlüssig – zumal einem das Bedienen der verschiedenen Knöpfe und die Taktung dieser Abläufe fast die Laune verderben könnte. Da der Bettenbau im „Erdgeschoss“ den Zugang zu einigen Schubladen am Küchenblock blockiert, muss man entweder geschickt packen oder einfach gut vorbereitet sein, bevor man die Sitzbank in die Schlafposition fährt. Und ohne eine separate Matratzenauflage ist der Schlafkomfort wirklich nur mittelmäßig. Viel erfreulicher ist das Bett im Aufstelldach. Großzügig bemessen mit einer 200 mal 110 Zentimeter großen und 5,5 Zentimeter dicken Matratze, die zudem noch auf gefederten Froli-Tellern ruht, liegt das Marco Polo Dachbett in puncto Bequemlichkeit weit vorne. Somit dürfte der erste Stock häufiger bewohnt werden als das Erdgeschoss, weil das Handling etwas einfacher ist und die Zugänglichkeit unten bestehen bleibt. Außerdem gibt es oben noch zwei LED-Leseleuchten und einen USB-Anschluss.

Wer bei seinem kompakten Camper gesteigerten Wert auf edles Design legt, kommt an der gelifteten V-Klasse nicht vorbei. Und auch sonst erreicht der Marco Polo PKW-Standard.

Mit dem Zweiflammen-Gasherd lässt sich problemlos ein paar Wochen Kaffee und Suppe kochen, dafür sorgt die 2,8 Kilogramm Gasflasche im Heckschrank. Die optionale Standheizung läuft mit Diesel, die 40 Liter-Kompressor-Kühlbox mit Strom. Wer die Schränke richtig beladen hat, kann noch bei gemachtem Bett den Ausblick aus der geöffneten Heckklappe genießen. Selbst eine luftige Dusche nach dem Frühstück ist dank 38 Liter Frischwasservorrat kein Problem – nur vielleicht etwas kühl. Der Stauraum ist natürlich wie bei allen Fahrzeugen dieser Klasse begrenzt – wer Wert auf Platz legt, sollte auf jeden Fall eine Alternative zu der optional angebotenen Tisch-Stuhl-Kombination suchen. Ansonsten bekommt man in den Schränken und Schubladen das nötigste unter, alles andere wandert im Boxen unter die Bettverlängerung im Heck.

Fazit

Kleines Update, große Wirkung?

Der Motor, das Getriebe, der Antrieb und natürlich das Design sind schon klasse. Auch bei den Assistenzsystemen hat Mercedes nachgelegt, hat aber noch nicht den derzeitigen PKW-Standard erreicht. In den Rubriken Alltagstauglichkeit, Fahrspaß und Komfort kann dem neuen Marco Polo in der Klasse der kompakten Camper aber derzeit niemand etwas vormachen.
Weitere Infos: www.mercedes-benz.de

Redaktion
Andreas Güldenfuß

Klettern, Bergsteigen und Mountainbiken – alles Sport, bei dem man viel unterwegs ist. Das erste Auto: Ein selbst ausgebauter T3 – das war vor über 30 Jahren und seitdem keinen Tag nicht mindestens einen Camper besessen. Am Heft mach ich von allem etwas.

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