Basiswissen Nutzfahrzeuge: Hersteller, Antriebe und Co.

Camper-Basisfahrzeuge

Entscheidend im Kastenwagen-Bau: Karosserie und Form. Aber auch Motor, Getriebe und Antrieb sind wichtige Punkte bei der Wahl des richtigen Camper-Basisfahrzeugs. Der Ducato ist führend, doch die Konkurrenz schläft nicht.
Text: CamperVans - Magazin | Fotos: Hersteller

Der Fiat Ducato verteidigt seit vielen Jahren die Spitzenposition als Camper-Basisfahrzeuge. Im Januar 2019 betrug der Bestand laut amtlicher Statistik des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) insgesamt 255.379 Ducatos, stolze 48 Prozent des Segmentes „Wohnmobile“. Das liegt zum einen daran, dass der Hersteller den Ducato für die Aufbauhersteller optimiert, zum anderen aber natürlich auch am relativ günstigen Preis – im Vergleich zur Konkurrenz. Für Kastenwagen-Ausbauten besonders vorteilhaft: die Karosserie verjüngt sich zum Dach hin weitaus weniger als bei den Mitbewerbern, im Wohnraum gibt es mehr Platz.

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Mit stolzen 48 Prozent Marktanteil führt der Fiat Ducato das Segment „Wohnmobile“ an.
Foto: Fiat

Fiat Ducato - der Spitzenreiter

Der Transporter aus Turin ist bereits ab Werk perfekt auf den Wohnmobilmarkt zugeschnitten, da er mit einem Leiterrahmen mit Doppelrahmenprofil oder einem halbierten Leiterrahmen lieferbar ist – eine wichtige Voraussetzung für leichte und niedrige Wohnmobile. Und damit der Ducato neben der Konkurrenz nicht ins Hintertreffen gerät, erfolgt zum Modelljahr 2020 ein umfassendes Facelift. So erfüllen die neuen 2,3-Liter-Motoren, die es in den Leistungsstufen 120, 140, 160 und

180 PS gibt, alle die Abgasnorm Euro 6d-TEMP. Für den Kastenwagen-Bau entscheidender: er ist verhältnismäßig günstig und die Karosserie verjüngt sich zum Dach hin deutlich weniger, als bei den Konkurrenzmodellen.

Modell-Highlights 2021

Der Sprinter steht für komfortables Reisen im Kastenwagen, punktet aber oft mit Allrad-Antrieb.
Foto: Mercedes-Benz

Mercedes Sprinter – der Komfortable

Der Sprinter gilt seit 1995 als erstes leichtes Nutzfahrzeug mit PKW-ähnlichem Fahrverhalten. Seit Mitte 2018 ist der neue Mercedes Sprinter auf dem Markt. Es gibt ihn mit Front-, Heck- und Allradantrieb. Durch den zusätzlich angebotenen Triebkopf wird der Bau von Wohnmobilen wesentlich vereinfacht – der Ducato hat ernste Konkurrenz bekommen. Den Sprinter gibt es in vier Längen und mit drei Dachhöhen, das zulässige Gesamtgewicht liegt zwischen 3,0 und 5,5 Tonnen. Die Motoren leisten 114, 143 oder 163 PS (2,2 Liter) sowie 190 PS (3,0 Liter). Problem für

Kastenwagen-Ausbauten: die relativ schmale Karosserie, die eigentlich keine Querbetten-Grundrisse erlaubt. Die Lösusung ist eine GFK-Schale zur Karosserieverbreiterung zwischen der C- und D-Säule. Gern genommen wird er trotzdem, auch wegen des optionalen Allrad-Antrieb. Als Fronttriebler bietet er jedoch rund 10 Zentimeter mehr Stehhöhe im Wohnraum.

Modell-Highlights 2021

Ganz modern: VW Crafter und MAN TGE überzeugen mit den ausgereiftesten Assistenzsystemen.
Foto: VWN

VW Crafter/MAN TGE – der Zwilling

Mit dem VW Crafter und dem MAN TGE deckt der VW-Konzern Wohnmobil-Basisfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht zwischen 3,0 und 5,5 Tonnen ab. Die Zwillingsbrüder gibt es mit Front-, Heck- und Allradantrieb, die 2,0-Liter- TDI-Motoren leisten zwischen 102 und 177 PS. Verhältnismäßig wenige Hersteller setzen auf den Transporter aus Hannover, der durch die modernste Technik etwas teurer kommt als die leichten Nutzfahrzeuge der Mitbewerber. Auch Crafter und TGE sind zu schmal für echte Querbetten und müssen vom

Kastenwagen-Ausbauer verbreitert werden. Sie punkten vor allem durch ausgereifte Assistenzsysteme und die Wandler-Automatik.

Modell-Highlights 2021

Mit dem Facelift (Motoren, Assistenzsysteme, Optik) wird der Transit zur attraktiven Alternative.
Foto: Ford

Ford Transit – der Klassiker

Der Ford Transit, den es weiterhin mit Front-,Heck- und Allradantrieb gibt, hat Mitte 2019 ein Facelift erhalten. Die vier 2,0-Liter-TDCI-Motoren leisten 105, 130, 170 oder – als neue Topmotorisierung – 185 PS. Alle erfüllen die Abgasnorm Euro 6d-TEMP. Im Zuge des Facelifts hat der Transit einen größeren Kühlergrill mit drei markanten Querstreben bekommen. Zudem wurde das Leergewicht reduziert, was für bis zu 80 Kilogramm mehr Nutzlast und

damit für mehr Zuladung sorgt. Auch neue, moderne Assistenzsysteme hielten Einzug ins Transit-Programm. Relativ günstig gibt es den Transit auch mit Allrad-Antrieb. Bei den Kastenwagen-Campern beibt er Exot, wennauch auf der Überholspur.

Modell-Highlights 2021

Bei den Handwerkern gilt der Master als pannensicherer Dauerläufer, bei den Kastenwagen holt er gerade auf.
Foto: Renault

Renault Master – der Dauerläufer

Auch der Renault Master profitierte kürzlich von einer großzügigen Modellpflege. Er ist weiter als Fronttriebler oder über den Fahrzeugaufrüster Oberaigner auch als Allradler zu haben. Unter der Motorhaube verrichtet ein neuer 2,3-Liter-Dieselmotor mit 135, 150 oder 180 PS seinen Dienst, kombiniert mit einem Sechsgang-Handschalt- oder automatisiertem Schaltgetriebe. Auch er erreicht die Euro 6d-TEMP-Abgasnorm und wird durch ein Infotainment-System, Assistenzsysteme oder das LED-Tagfahrlicht zum modernen Nutzfahrzeug und zur guten

Kastenwagen-Basis. Punkt für den Master: er gilt weithin als zuverlässigstes Wohnmobil-Basisfahrzeug, führt die Pannenstatistiken an und gewinnt regelmäßig Preise wie den „Transporter des Jahres“.

Modell-Highlights 2021

Der Diesel-Motor ist noch immer die verbreitetste Antriebs-Art im Camper-Business. Die Alternativen sind bis jetzt noch nicht genug gereift, aber alle arbeiten daran.
Foto: Fiat

Motor, Getriebe, Antrieb

Motor, Getriebe, Antrieb: Wichtige Punkte bei der Wahl des richtigen Fahrzeugs, denn die Unterschiede sind gravierend. Das italienische Erfolgsmodell, der Fiat Ducato, konnte schon 1982 mit einem durchgängigen Laderaum punkten – okay, wenn man es genau nimmt, konnte das schon der Fiat 238 mit Frontantrieb und der 241er mit Heckantrieb, aber es geht ja um das Antriebskonzept, das sich durchgesetzt hat. Und da bei einem Transporter der Laderaum an erster Stelle steht wird der Motor aus selbigem verbannt. Der Antrieb zwischen oder unter den Sitzen war wegen Geräusch und Abwärme eine zweitklassige Lösung. Eine Kardanwelle zur Hinterachse kostet zusätzlich Geld, Platz und Gewicht. Letztendlich waren es die frontgetriebenen Fahrzeuge, die sich durchgesetzt haben.

Vorderradantrieb

● Vorderrad- oder Frontantrieb wird heute als automobiler Standard bezeichnet. Die Vorteile des Antriebs sind die Fahrstabilität beim Beschleunigen sowie auf rutschiger Fahrbahn, auch durch das Motorengewicht auf der Achse.

● Durch die Bauweise kann der Boden tiefer liegen: Mehr Innenhöhe. Günstiger, leichter und sparsamer, da kein Getriebe und keine Kardanwelle an der Hinterachse.

● Ausgebaute Fahrzeuge mit kräftigem Motor benötigen oft den Eingriff von Regelelektronik, um auf rutschigem Untergrund Traktion zu bekommen. Besonders an Steigungen oder zusätzlichem Gewicht wie Fahrradträger am Heck

Die Vorteile des Frontantriebs besonders in Bezug auf den Laderaum war für die meisten Kunde lange Zeit akzeptabel – zumindest in der Fahrzeugklasse bis drei Tonnen. Für diejenigen, die schwere Lasten zu transportieren oder schwere Anhänger zu ziehen hatten, gab es ja noch weiterhin ein paar Modelle mit Heckantrieb wie die MB Sprinter, VW Crafter, Ford Transit, Nissan NV 400, Renault Master und Opel Movano. Viele der Modelle wurden oder werden wahlweise als Heck- oder Frontantrieb angeboten. Daraus resultierend, dass hauptsächlich große und schwere Fahrzeuge mit Heckantrieb ausgestattet sind, gehört diese Gattung auch zu den hochpreisigen Campern. Auch bei den klassischen Ausbauern der heckangetriebenen Chassis stieß die wahlweise Einführung der Antriebsachse auf wenig Intersse. Durch die veränderte Innenhöhe beim Frontantrieb hätte man einen komplett neuen Ausbau entwickeln müssen – und sich damit die Option Heck oder Allrad verbaut. Also wird weiterhin, bis auf wenige Ausnahmen auf Heck, mit Option Allrad gebaut.

Hinterradantrieb

● Der Hinterrad- oder Heckantrieb ist teurer als der gängige Frontantrieb. Er wird meist von den Herstellern angeboten, die das gleiche Fahrgestell auch mit einem höheren zulässigen Gesamtgewicht, zum Beispiel 5.500 Kilogramm beim VW Crafter oder Mercedes Sprinter anbieten.

● Bei ausgebauten Fahrzeugen mit ausreichend Gewicht und Wassertank oder Batterien auf der Hinterachse deutlich bessere Traktion abseits der Straße und an Steigungen. Neutraleres Lenkverhalten, weniger Einfluss auf Lenkung und Dämpfer.

● Teurer in der Produktion und Anschaffung. Oft verringerte Innenhöhe und eine höhere Ladekante. Mehr Gewicht, dadurch weniger Zuladung und höherer Verbrauch.

In diesem Preissegment ist der Sprung in die nächsthöhere Klasse, nämlich Allrad-Fahrzeuge, meist nicht mehr so groß. Allradmobile sind schon seit einiger Zeit ultramodern und angesagt. Die Gründe dafür sind zum einen, dass das Geld auf der Bank wenig Zinsen bringt und genauso wenig Zinsen kostet. Außerdem, so argumentieren manche Hersteller auf Anfragen, haben wir gerade eine Erbengeneration, die sich teilweise ganz leicht tut 100.000 Euro und mehr für ein Fahrzeug auszugeben. Der Allradantrieb hat aber auch bei kleineren Fahrzeugen seine Vorzüge. Die Traktion der frontgetriebenen Modelle auf nasser Straße oder Wiesen hat scheinbar seit Jahren nachgelassen. Die teilweise Bi-Turbo aufgeladenen Motoren zerren so kräftig am Untergrund, dass ESP und ASR im Dauereinsatz sind. Allerdings darf man Allradantrieb nicht pauschal mit Geländetauglichkeit übersetzen. Der Vierradantrieb bei Campern ist mehr eine verbesserte Schlechtwegetauglichkeit. Radstand, Bodenfreiheit und Anbauten unterflur verhindern allzu motivierte Ausflüge in die Pampa. Zudem kommt oft noch die fehlende Untersetzung bei vielen Fahrzeugen neuerer Generation. Ohne Untersetzung bleibt einem im Gelände oft nur die Wahl zwischen mit viel Schwung den Unterboden zu beschädigen oder mit qualmender Kupplung vorsichtig vorwärts zu grabbeln. Eine Ausnahme ist der Mercedes Sprinter, den es ab Werk mit Untersetzung und einer brauchbaren Höherlegung gibt. Außerdem ist der Werksallrad des Sprinters auch eine gute Basis für Umbauten echter Allrad-Spezialisten die noch ein mehr aus dem Fahrzeug holen.

Allradantrieb

● Der Allrad- oder Vierradantrieb wird bei Freizeitfahrzeugen immer beliebter. Ähnlich wie beim SUV oder Geländewagen, will der Besitzer sich damit die Möglichkeit offenhalten. Dafür spielt es keine Rolle mehr, wie viel Leistung und Drehmoment das Camper-Basisfahrzeug hat.

● Richtige Allradantriebe mit Untersetzung und Sperren gibt es nur wenige. Der Vierradantrieb beim Camper ist meist nur eine deutlich verbesserte Schlechtwegetauglichkeit – und oft ein cooleres Aussehen.

● Beim VW Bus und Mercedes V-Klasse hält sich der Aufpreis noch im Rahmen, in der Klasse über 2,8 Tonnen werden aber mindestens 10.000 Euro Aufpreis fällig. Allerdings zehrt der Antrieb ganz schön an der Zuladung, die bei vielen ausgebauten Campern eh schon am Limit ist.

Aber wie so oft bestätigen Ausnahmen die Regel: Der neue Grand California auf dem 177 PS starken VW Crafter hat bei seiner Präsentation dank Siebengang-Wanderautomatik Wege und Steigungen erklommen, an denen jeder Dangel 4×4 umgerüstete Ducato mit qualmender Kupplung stehen geblieben wäre – trockener Boden mit Traktion natürlich vorausgesetzt.
So schön sauber und sparsam die modernen Dieselmotoren auch sind, die alten Motoren mit 2,5 Litern Hubraum und Wirbelkammereinspritzung waren in Sachen Leistungsentfaltung und Traktion einfacher zu fahren. Weniger war einfach mehr, nasse Wiesen oder schlammige Pfade endeten nicht zwangsläufig in einem Fiasko. Den Schiffsdiesel, der zwar keine 200 Newtonmeter Drehmoment zustande brachte, dafür im Standgas im ersten Gang jeden Berg erklomm, gibt es heute nur noch oder bald mit H-Kennzeichen. Benziner-, Gas- oder Elektro-Antriebe gibt es so gut wie nicht oder sehr selten. Auch wenn Anfang des Jahres einige kleine Campervans auf VW T6 Benziner als Umweltzonen tauglicher Camper auf der CMT 2019 standen, gibt es momentan nicht einmal das Basisfahrzeug zu kaufen. Fiat will ab 2020 einen E-Ducato, gedrosselt auf 100 km/h und einer Reichweite von bis zu 360 Kilometer auf den Markt bringen. Eine Erdgasversion des Italieners gibt es bereits.

DSG-Getriebe, Schaltgetriebe, Wandler-Automatik

DSG-Getriebe

● Das Doppelkupplungsgetriebe ist eine Weiterentwicklung des automatisierten Schaltgetriebes, wie wir es beispielsweise vom alten Fiat Ducato kennen.

● Die spezielle Konstruktion ermöglicht vollautomatische Gangwechsel ohne Unterbrechung der Zugkraft. Das DSG kommt ohne hydraulischen Drehmomentwandler aus. Die Kraftübertragung erfolgt über zwei Kupplungen, die mit zwei Teilgetrieben mit dem Antrieb verbunden sind. Durch das parallele Öffnen und Schließen der beiden Kupplungen werden Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung durchgeführt.

● Teuer und aufwendig zu produzieren. Teilweise etwas ruppig, nicht so einfach zu dosieren wie eine manuell betätigte Kupplung oder eine Wandlerautomatik. In bestimmten Situationen, beispielsweise Offroad oder beim Rangieren mir schweren Anhängern, kann die Kupplung überhitzen. Wird nur bei kleinen Fahrzeugenverbaut.

Schaltgetriebe

● Das klassische Schaltgetriebe ist die verbreitetste und günstigste Antriebsart bei Campern. Da die Basis im Ursprung als Nutzfahrzeug konzipiert und deshalb Nutzen, also volle Beladung und Anhängerbetrieb einkalkuliert wurden, ist zumindest der erste Gang meist relativ kurz übersetzt.

● Dennoch muss man mit gewissen Abstrichen bei Komfort und Schaltbarkeit gegenüber normalen Pkw rechnen – es bleibt einfach ein Nutzfahrzeug.

● In der Kategorie über sechs Meter, also bei den Fahrzeugen mit teils eingeschränktem Alltagsnutzen, spricht nichts dagegen, da sie ja hauptsächlich für längere Fahrten in der Freizeit oder den Urlaub benutzt werden.

Wandler-Atomatik

● Die Wandlerautomatik ist die klassische Automatik. Eine Flüssigkeitskupplung – der Drehmomentwandler – verbindet den Motor mit dem aus Planetenradsätzen bestehenden Getriebe. Bei Leerlaufdrehzahl wirkt der Wandler wie eine getrennte Kupplung.

● Tritt man aufs Gas dreht der Motor zunächst schneller als das Getriebe und der Wandler arbeitet in diesem Moment wie ein stufenloses Getriebe. Desto höher der Drehzahlunterschied zwischen Motor und Getriebe, desto größer ist die Drehmomentüberhöhung. Dadurch wird das Drehmoment des Motors beim Anfahren mindestens verdoppelt.

● Langsames Rangieren klappt mit der Wandlerautomatik bestens. Der Wirkungsgrad ist etwas schlechter als beim DSG.

2020 wurde aber auch das Getriebe-Thema komplett neu aufgerollt. Klassisch sind die meisten Camper über 2,8 Tonnen auf Fiat oder Citroën und mit einem manuellen Sechsganggetriebe ausgestattet. Wer ein komfortables Automatik-Getriebe in dieser Gewichtsklasse wollte, musste sich bei Mercedes oder VW umsehen – das automatisierte Fiat-Schaltgetriebe hatte nur wenige Fans. Jetzt hat Fiat aber nachgelegt und bringt den Ducato mit einer längst in anderen Fahrzeugen bewährten Neungang-Wandlerautomatik auf den Markt, ein Schritt, der gemeinsam mit den neuen Euro 6d-TEMP-Motoren, den Markt ganz schön aufmischen könnte. Das gleiche könnte auch in der Klasse bis fünf Meter passieren, da legt gerade Renault mit dem Trafic in Sachen Komfort, Ausstattung, Motorisierung und auch Getriebe ordentlich nach und macht den Platzhirschen VW und Mercedes Konkurenz.

Ob mit dem kleinen Campervan im Alltag oder dem großen Kastenwagen in den Alpen, es gibt genügend Situationen, in denen ein Automatikgetriebe hilfreich oder zumindest angenehmer ist. Genauso beim Thema Assistenzsysteme. Auf einen Tempomat will heutzutage niemand mehr verzichten – und da man es leider schon gewohnt ist, gehört ein Notbrems- und Spurhalteassistent inzwischen auch schon fast zum Standard. Wie viel der neuen Technik es letztendlich in die preissensiblen Einsteigerbaureihen schafft, ist fraglich – vermutlich ändert sich am Anfang der Preisliste nicht viel. Spannend ist aber das es jetzt wenigstens die Optionen und die Auswahl gibt, und wer weiß, vielleicht kommt der Tag an dem alle Extras anklicken kann.

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